Stolica.ru
    Реклама Rambler's Top100 Service     Все Кулички
 
Заневский Летописец
 
    Виртуальный орган невиртуальной жизни
10.07.2001         N 584   

Ответы на вопросы
(Разбор "полетов")


     Автор предыдущего письма (которого будем называть - условно - Девяткин Олег Олегович, поскольку он тщательно скрывает конкретные данные о своей принадлежности к авиаспециалистам) прислал подробные ответы на мои вопросы.
     Ответы весьма похожи на ответы профессионала, но некоторые из них вызывают новые вопросы, а некоторые - просто недоумение.
     Письмо публикуется практически без правок, опускаются некоторые технические подробности и повторения.
     Мои комментарии - минимальны.
     Ну что ж. Назвался груздем - полезай в кузов.

     Поехали. Все нижесказанное суть есть мое личное мнение, никто не против?

     Для начала по заданным вопросам.

     1. Что же, по Вашему мнению, произошло с самолетом?

     Сваливание при выполнении третьего разворота.
     Ошибка пилотирования самолета, приведшая к потере скорости и выходу угла атаки крыла за предельно допустимые границы, что привело самолет к сваливанию, а в сочетании с предельно малой высотой - к катастрофе.

     Уточнение.
     Вы хотите сказать, что центровка самолета такова, что при потере скорости он, грубо говоря, задирает нос?
     Ну не совсем так, точнее, центровка и ее влияние на поведение самолета - это совершенно отдельный разговор.

     Сваливание - это побочный эффект срыва потока на крыле.
     Т.е., в нормальных условиях работы крыла поток обтекает его гладко, без завихрений, при обтекании крыла потоком воздуха в силу того, что кривизна крыла сверху и снизу различается, то различаются и скорости потока сверху и снизу крыла. В результате на крыле создается разность давлений, та самая подъемная сила, благодаря которой самолеты и летают.
     Плюс на подъемную силу влияет угол установки крыла относительно поступающего потока (в этом случае сверху крыла создается разрежение воздуха, увеличивающая подъемную силу). Естественно, что чем больше угол установки крыла, тем выше подъемная сила, но до определенных пределов - при превышении некоего угла установки крыла относительно потока (угла атаки крыла) характер обтекания крыла резко меняется, на верхней части крыла образуются завихрения, воздух перетекает с нижней кромки на верхнюю через заднюю законцовку, подъемная сила резко падает.
     Как правило, срыв потока происходит не одновременно на обоих крыльях сразу, а на каком-то одном, в силу чего возникает характерный крен на крыло с сорванным потоком.

     (Подробности выпущены).

     Извините за пространный экскурс в аэродинамику, но я хотел сказать, что при потере скорости не самолет задирает нос, а нос самолета задирают пилоты (или автопилот), чтобы увеличить подъемную силу крыла и сохранить высоту полета. Но увеличивать его нельзя до бесконечности, и на Ту-154 стоит система АУАСП, которая предупреждает о приближении к тому режиму, на котором возникает срыв потока на крыле.
     И кстати, срыва потока можно достичь и на больших скоростях, при резких маневрах самолета, т.е. в штопор можно свалиться и на скоростях, которые заведомо выше скорости сваливания в горизонтальном полете, если резко вытянуть штурвал на себя.

     2. Какие причины привели к катастрофе?
     Нарушение скоростного режима при спуске с эшелона, боязнь промахнуть третий разворот, выпуск интерцепторов (воздушных тормозов попросту), отвлечение внимания, информационная перегрузка, возникшая в результате внезапного для экипажа срабатывания системы АУАСП.

     Уточнение.
     Какая же нужна скорость?
     Почему за 15 секунд до сваливания командир сказал "350, 360. Скорость выдерживаем"?
     Он не знал, что этого мало?
     Уже есть уточненные данные.
     Интерцепторы (воздушные тормоза) были убраны, машина шла на автопилоте, и скорость они все-таки прохлопали. Пошли в третий разворот (а для выполнения поворота самолет нужно накренить, при крене подъемная сила падает), был включен автопилот, который стабилизировал высоту и при уменьшении подъемной силы (просадке самолета) выдавал команды на увеличение тангажа, т.е., увеличение угла атаки крыла, чтобы компенсировать падение подъемной силы и удержать самолет на заданной высоте.
     Но увеличивать угол атаки крыла выше определенных пределов нельзя, и когда он достиг 12 градусов, сработала система предупреждения - АУАСП.
     Лихо!
     Хорош, однако, автопилот, который требует постоянного и сверхвнимательного контроля летчиков!
     Который не имеет ограничений на пилотирование внутри себя и доводит самолет до состояния, когда включается аварийная сигнализация АУАСП !
     3. В чем Вы видите ошибку пилотов?
     Исходя из записи переговоров, фиксируется нарушение - отсутствие зачитывания шторной карты "перед третьим разворотом", в которой должны фигурировать слова "Интерцепторы убраны".
     Из этого легко делается вывод - интерцепторы не были убраны, что стало причиной быстрой потери скорости в горизонтальном полете.
     Далее неверные действия в режиме сваливания, но это уже вторично (дефицит времени).
     Поскольку по "уточненным данным" интерцепторы были все-таки убраны, ошибка заключается в невыполнении формальности.
     Очень важной, разумеется, но формальности.
     4. Можно ли было вывести самолет из штопора, когда он в него вошел?
     Только теоретически. Практически на экипаж очень сильно повлиял факт близости земли (800 метров - отдать штурвал от себя до упора на такой высоте даже не то, что страшно, это действительно крайне опасно).
     То есть мои рассуждения абсолютно справедливы.
     Практически (поскольку пилотов на вывод из штопора не учат, и они оказались к этому не готовы) можно считать, что шансов не было. Другой вопрос - почему линейных пилотов не учат на штопор - потому, что вся система летной подготовки экипажей гражданской авиации направлена на то, чтобы случаев сваливания не было - и этот путь более правильный, нежели учить выводу из штопора.

     5. Можно было бы сделать что-то и что именно в те пять с половиной секунд между срабатыванием АУАСП и командой пилота "Скорость"?
     Да, можно.
     И даже необходимо.
     Необходимо было сразу оценить скорость, оценить пространственное положение самолета (авиагоризонт перед глазами), дать двигателям взлетный, отжать штурвал от себя и следить за скоростью.
     При наборе порядка 300-340 выравнивать.
     Заодно оценить положение интерцепторов, если выпущены - убрать.
     Если бы взлетный был дан сразу, если бы штурвал был отжат от себя, чтобы набрать дополнительные 50-100 км/ч - мы бы с Вами и не узнали о том, что под Иркутском чуть не произошла катастрофа.

     Гладко было на бумаге...
     "При наборе порядка 300-340 выравнивать".
     Надо понимать - на высоте 300-340 метров. При движении ВНИЗ со скоростью более 360 километров в час.
     При такой скорости пролететь 40 метров - полсекунды.
     Опоздал с выравниванием на полсекунды-секунду - стукнулся о землю.
     Поспешил с выходом из пикирования - недобрал скорости, и ситуация повторяется, только на еще меньшей высоте.
     6. Гарантировала бы Ваша последовательность действий сохранение самолета и пассажиров?
     Да.
     При условии, что самолет исправен (что пока что не противоречит имеющимся данным) и скорость была потеряна в результате неправильной работы с интерцепторами (что тоже пока не противоречит имеющимся данным)...
     Нет.
     Пикирование на высоте 850 метров - смертельно опасный трюк.
     Итак, я ответил на Ваши вопросы.
     Подчеркну, что это сугубо мое личное мнение. Основывающееся на незасекреченной документации, общедоступных источниках информации и базовых знаниях аэродинамики летательных аппаратов.

     Теперь в свою очередь я бы тоже задал Вам ряд вопросов. Если Вы не против, разумеется.

     1. "И еще через одну и семь десятых секунды самопроизвольно (!!) отключается автопилот".
     Что Вас так удивило в данном факте? Сам факт отключения автопилота? Т.е., если автопилот включен, выключиться он может только от ядерного взрыва? А может быть, его отключил экипаж?

     В стенограмме присутствует фраза "17.04.55 КВС - Заход директорный", что означает - пилотирование вручную по стрелкам директоров - перекрестию стрелок на ПКП - прибор Командно-Пилотажный, попросту авиагоризонт, которые подсказывают пилоту ту траекторию, по которой он должен вести самолет, чтобы точно выйти к полосе.

     После такого объяснения меня больше всего удивляет факт включения автопилота.
     Если директорный заход есть пилотирование вручную.
     Впрочем, после утверждения, что автопилот сам загнал самолет на закритические углы атаки, меня уже ничего не удивляет.

     Я всегда знал и всегда говорил, что любой автомат (включая супернавороченные компьютеры с суперинтеллектуальными программами) - только кусок железа, который выполняет только то, что ему приказано выполнять, но подобную тупость автомата (автопилота) я даже не мог себе представить.

     "17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)" - самолет перед этим находился в режиме стабилизации высоты (900 м, заданные на альтиметре), фраза "17.06.56 КВС - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту" относится именно к этому - вышли на высоту 900 м, нажали кнопку H на пульте АБСУ.
     Если принять во внимание версию с выпущенными интерцепторами - скорость должна падать.
     Крыло гладкое (закрылки выпускаются на угол 28 градусов ПОСЛЕ третьего разворота, согласно РЛЭ).
     Имеем падение скорости, подтверждаемое стенограммой.
     Выходят на 850 м, выпускают шасси. Имеем дополнительное лобовое сопротивление, скорость падает и резче, чем обычно.
     Насчет крыла и закрылков - нет единого мнения у специалистов.
     А, например, у Сытника (по версии "Комсомольской правды") это мнение меняется на протяжении одного интервью.
     "17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)" - вот она критическая точка. Сработала система превышения углов атаки для данной конфигурации.
     Самолет в это время управлялся, скорее всего, не в штурвальном режиме, а от рукоятки управления автопилотом (между пилотами есть такая ручка маленькая, назначение которой - задавать автопилоту предполагаемый маневр, который он и выполнит, т.е. - крен столько то - он будет держать крен столько-то, тангаж столько-то - он будет держать тангаж столько-то). И вот в повороте срабатывает АУАСП - скорость мала и самолет выходит на грань срыва (на самом деле до срыва еще 20-40 км/ч).
     Командир берет управление на себя (сигнал отключения АБСУ - реплика КВС - он берет штурвал на себя, "перетягиванием" отключает автопилот - там стоит система отключения автопилота при вмешательстве экипажа в пилотирование). Тут же реплика "Скорость" - они уже видят, что скорость мала.
     Машина уже непослушна, она уже валится.
     Начинают выводить, двигатели почти на взлетном, но возможно, сваливаются снова (земля рядом, страшно жать от себя штурвал)...
     И тут уже и в самом деле, все.
     Эти подробности весьма любопытны, но уже несущественны.
     Еще вопрос:
     "Скорость была добавлена сразу. Второй пилот стал бороться с креном (хотя этого тоже не видно из записи переговоров), что совершенно естественно, потому что помощники всегда и везде (хоть на самолете, хоть в колхозе) решают тактические задачи - "появился крен, убери его".

     С чего Вы взяли, что скорость была добавлена сразу (двигателям Д-30КУ-154 нужно порядка 10-20 секунд для выхода на взлетный режим, да и взлетный режим не гарантирует мгновенного прироста скорости до безопасной в той конфигурации, каковую я предполагаю).
     С чего Вы взяли, что второй стал хвататься за штурвал и рулить вправо?
     В авиации есть железное правило - управляет всегда один. Невозможно тягать штурвал вдвоем, каждый по своему. Если КВС взял управление на себя - второй штурвал не дергает, держит руки на штурвале и не препятствует управлению. Это в него вбито годами тренировок.
     Непонятно.
     Какие-то аналогии? Второй водитель-дальнобойщик в ситуации, когда прицеп занесло, стал хвататься за руль вместе с первым, исправлять занос?
     Такая аналогия что ль? непонятно.

     Это образно и остроумно, но бездоказательно.
     Потому что тогда совершенно непонятно, кому кричали командир и второй пилот: "Стоп! Стоп!"
     Друг другу?
     Бортинженеру? Зачем?
     Самолету?
     Кроме того, Ваше утверждение насчет "вбитых" навыков управления самолетов в кресле второго пилота автоматически исключает переход вторых пилотов на должность командира корабля.
     Ибо по "вбитой годами тренировок" привычке он бросит управление, как только второй пилот почему-либо потянет штурвал.
     Я скорее допущу то, что оба пытались управлять самолетом, чем то, что оба (согласно Вашему утверждению) бросили штурвал.
     Глиссада, но не глиссанда. Надеюсь, что это просто опечатка. Но здесь же - "Все рассчетные глиссанды заложены в автопилот".
     Хм. Непонятно.
     Глиссада - прямая снижения к ВПП (взлетно-посадочной полосе), характеризуется углом и задается никак не автопилотом, а наземными радиотехническими средствами.
     Я был настолько уверен в правильности написания этого слова, что не посмотрел в словарь.
     А когда посмотрел, понял причину моей ошибки и моей уверенности: следующее слово в словаре "глиссандо" - прием игры на музыкальных инструментах.
     Сколько десятилетий я уже не вспоминал этот музыкально-итальянский словарь, которому учили меня в детстве?
     И вот вылезло слово из подкорки, и притворилось другим.
     И еще:
     "Нет смысла делать автопилот, позволяющий "поправлять" его работу извне".

     С чего Вы взяли, что автопилот работает именно так, как Вам кажется? Что послужило причиной формирования именно такого стойкого убеждения? Мне на самом деле интересно, откуда берется такое расхожее мнение, что автопилот надо выключать именно "большой красной кнопкой"? Из кино?

     На самом деле автопилот, скажем на Ту-154, выключается либо кнопкой на штурвале, либо кнопкой на панели автопилота, либо "пересиливанием", приложением усилия к штурвалу или педалям с определенной силой (порядка 5-10 кг), в этом случае автопилот отключается по тому каналу, к которому было приложено усилие. И такая схема принята на всей большой авиации. безотносительно к стране выпуска. И даже на истребителях (еще на МИГ-23 было отключения автопилота "переламыванием" рукоятки управления).

     "Вывод из анализа внутрикабинных переговоров пилотов можно сделать единственный:
     произошла поломка автопилота.
     Это печально, но это очень вероятно".

     Я надеюсь, что я смог по другому объяснить, что произошло на борту самолета?

     В общем - нет.
     Потому что возникают другие вопросы.
     Потому что в Вашу версию точно так же не укладываются ВСЕ факты и реплики, как и во все другие версии.
     И в мою.
     И в официальную.
     Впрочем, я готов побеседовать и дальше, уже без взаимных оскорблений.
     Интересное заявление.
     Приходят письма - без обращения, подписанные ничего не говорящей кличкой, а сказать об этом: оскорбление!
     Мне немного жаль, что Ваша статья попала мне под руку уже после прочтения ряда аналогичных статей, точно также грешащих полным непониманием технических аспектов эксплуатации воздушного судна.
     Если бы она попалась до того, возможно, я бы просто не написал Вам письмо, посчитал бы "Да ладно... Бог с ним" и не пришлось бы сейчас сидеть больше часа с толстенным томом РЛЭ Ту-154 в одной руке и клавиатурой в другой.
     Вот-вот!
     Сначала все специалисты и "специалисты" молчат.
     А потом, когда неспециалисты и дилетанты уже сформируют общественное мнение, начинают возмущаться их некомпетентностью.
     Где вы раньше-то были, господа специалисты и "специалисты"?
     Почему помалкивали?
     Себя и вините!
     Но мне на самом деле интересно, откуда берутся домыслы, если нет конкретных знаний? Что послужило причиной формирования тех тезисов, которые вы изложили в статье?
     Эти вопросы из ряда:
     Почему трава зеленая? Кто все это создал? А есть ли бог?

     Можете на них ответить?

     Кстати, то, что Вы назвали снобизмом - это скорее усталость от истеричных криков в прессе о ненадежности отечественных машин и фраз типа "Экипаж не виноват, виновата машина".
     Давайте оставим вопрос о виновности-невиновности судебным органам, будем разбирать именно технические аспекты происшествия.
     Заметьте, я ни слова не сказал о виновности-невиновности экипажа.
     Здрасьте!
     Вы только об этом и говорили.

         Заключение.

     Мне, как авиадилетанту и пассажиру, в принципе безразлично, кто виноват в катастрофе:
пилоты (отличные пилоты, и мне их жаль; но еще больше жаль пассажиров),
самолет (я имею в виду всю механику)
или электроника.
     Мне, как бывшему и (возможно) будущему пассажиру, важно, чтобы летный состав и авиапром не валили вину друг на друга, а смотрели бы на себя более самокритично.
     Только это - поиск собственных, а не чужих ошибок - может уменьшить вероятность подобных катастроф.

     Уменьшить вероятность, а не прекратить их - говорю я, потому что знаю, что иногда возможно любое, самое неблагоприятное стечение обстоятельств.

     Изучение самых разнообразных материалов, посвященных катастрофе Ту-154, показало, что пилоты существенно более самокритичны, поскольку во многом склоняются в пользу официальной версии.

     А вот "представители авиапрома", к которым, судя по всему, принадлежит и мой оппонент - тоже склоняются к этой версии.
     Потому что она снимает с них всякую ответственность: "самолеты надежны, системы управления задублированы, качество пилотирования контролирует Автомат Перегрузок".

     Стало быть, мы и далее будем летать на автопилотах, которые (при определенных условиях) управляют самолетом неадекватно.
     А потом выслушивать мнения конструкторов о "неадекватном" поведении летчиков.

     На этом "Разбор "полетов" прекращается.
     Спасибо за внимание.


Предварительное обсуждение:
Рожденные ползать
"Ту-104 - самый лучший самолет"...
Трагедия в воздухе
Разбор "полетов"
Продолжение разбора "полетов"
Руководство по Летной Эксплуатации (обсуждение и вопросы)


Обложка      Предыдущий номер       Следующий номер
   А Смирнов    ©1999-2001
Designed by Julia Skulskaya © 2000