Автор: doo
     (См. "Продолжение разбора "полетов")

     Таким образом, утверждение о том, что посадку вел второй пилот - ошибочно.
     Второй пилот осуществлял пилотирование самолета, притом команда на это ему была дана ранее, чем началось цитирование записи переговоров.
     Судя по всему, никаких нарушений РЛЭ при этом не было.

     Подтверждением неразличимости терминологии является официальное сообщение И.Клебанова о катастрофе:
     "Посадку лайнера осуществлял втрой пилот. Первый пилот давал ему указания."

     Отсюда мгновенные домыслы всеми о "тренировке" второго пилота, о его недостаточной опытности и так далее.
     Потому что на слова И.Клебанова, что пилотирование самолета при посадке вторым пилотом есть обычное явление - никто внимания не обратил.
     Это, конечно, плохо, но таково свойство человеческого восприятия.

     Пункт 4.2.II "Заход на посадку и посадка на самолетах с задатчиком стабилизатора" касается технических подробностей пилотирования.
     Кому интересно, почитайте по ссылке.

     Давайте поподробнее обсудим пункт 4.2.22.
     Напомню, что за 15 секунд до срабатывания АУАСП командир отметил "скорость выдерживаем", а за полсекунды отрепетовал доклад штурмана о высоте.

     Согласно пункту 4.2.21. "Полет на минимальных скоростях" АУАСП срабатывает также и при уменьшении скорости менее допустимой.
     Возможно, описаны и другие причины срабарывания АУАСП, но автор (doo) не счел нужным их привести. Как не приводит и других предлагаемых действий для ликвидации аварийной ситуации.
     Поэтому можно предполодить, что их нет, или, по крайней мере, что приведенный способ считается главным и основным.

     Инструкция предписывает начать резкое снижение.
     Для чего? Для максимально быстрого восстановления скорости. Очевидно, что набор скорости снижением происходит значительно быстрее, чем увеличением тяги.
     При этом Руководство успокоительно замечает, что при правильном пилотировании потеря высоты будет незначительной - всего 650 метров.
     На эшелоне 12 километров - действительно, пустяк.
     Но высота всего 850 метров!

     А если пилотирование будет минимально неправильным, тогда что?
     При скорости 350 километров в час самолет за секунду проходит около ста метров. Задержись с выходом из пикирования (а подать штурвал до предела от себя - это и есть пикирование) на секунду - и воткнешься в землю с полной гарантией.
     А на полсекунды не успеешь, хлопнешься брюхом о землю. На скорости 350 километров в час тоже разнесет в щепки.

     Мне становится понятной двухсекундная задержка командира с принятием решения.
     Выбор был небогатый:
рисковать разбить самолет в полном соответствии с Руководством,
или попытаться спасти его, это самое Руководство нарушив.

     Пилот выбрал второй вариант: стал увеличивать скорость, добавляя тягу двигателей.

     И все встает на свои места.
     Логика комиссии абсолютно ясна:
экипаж нарушил основной документ по эксплуатации самолетов, следовательно, действовал неадекватно и допустил ошибку.

     Формально ответственность на нем.
     Формально он виноват.
     Формально.

     Но вопросы все-таки остаются.
     Почему всего за пятнадцать секунд самолет потерял скорость от расчетной до скорости ниже минимальной?
     Мог ли он ее потерять, если в течение этих 15 секунд самолет снижался, а не лез "в гору"?
     А он снижался потому что за это время было два доклада штурмана: "к 850 подходим" и "850".

     Почему через полсекунды после нормального доклада о высоте углы атаки оказались закритическими?
     Почему?

     Молчат "представители аэропрома".
     Молчат...