Stolica.ru
    Реклама Rambler's Top100 Service     Все Кулички
 
Заневский Летописец
 
    Виртуальный орган невиртуальной жизни
18.07.2001         N 590   

Руководство по Летной Эксплуатации
(обсуждение и вопросы)


     Нижеприведенные материалы взяты по адресу - http://fsfiles.oss.ru/reviews/?a=read&t=tu154

Автор: doo
     (См. "Продолжение разбора "полетов")

     Информация к размышлению - собственноручно напечатанные выдержки из Руководства по Летной Эксплуатации (РЛЭ) Ту-154Б (не Ту-154М, но особой разницы, думаю, нет...)

     4.3.12.7. Заход на посадку.
     Основные положения по распределению обязанностей между членами экипажа при выполнении захода на посадку с использованием автоматического и директорного режимов работы АБСУ-154-2

     Командир корабля:
- ведет радиосвязь;
- контролирует параметры захода на посадку;
- устанавливает визуальный контакт с наземными ориентирами и принимает решение о выполнении посадки (дает экипажу команду "Садимся") и выполняет посадку.
- выполняет уход на второй круг (дает экипажу команду "Уходим"), если до ВПР положение самолета будет оценено как непосадочное или последует команда диспетчера об уходе на второй круг.

     Второй пилот:
- контролирует работу АБСУ (в автоматическом режиме захода на посадку);
- осуществляет пилотирование по директорным стрелкам до ВПР (в директорном режиме захода на посадку);
- на ВПР или при срабатывании ИСО выполняет уход на второй круг, если до этого командир корабля не принял решение о посадке (не дал команду "Садимся"). После команды "Садимся" второй пилот не имеет права выполнять уход на второй круг без дополнительной команды командира корабля.

     Штурман:
- контролирует высоту и скорость полета.

     Бортинженер:
- контролирует включение автомата тяги и работу АБСУ по табло "Испр. АБСУ";
- контролирует перемещение РУД при выполнении ухода на второй круг. В случае остановки РУД в промежуточном положении в процессе ухода на второй круг перемещает их до взлетного режима.

     Примечание:

     Пилотирование самолета в директорном режиме захода на посадку до входа в глиссаду осуществляется командиром корабля или по его команде вторым пилотом.
     Передача управления самолетом второму пилоту должна выполняться не позже участка полета, предшествующего входу в глиссаду на стабилизированной скорости.

     Этот пункт Руководства показывает, что авиаторы различают понятия "сажать самолет" и "пилотировать самолет при посадке".
     Для всех остальных разница не видна: пилотировал при посадке, значит, сажал.
     Время передачи пилотирования второму пилоту строго оговорено (в Примечании).
     При этом командир все равно проводит все действия, предписанные данной инструкцией.

     Таким образом, утверждение о том, что посадку вел второй пилот - ошибочно.
     Второй пилот осуществлял пилотирование самолета, притом команда на это ему была дана ранее, чем началось цитирование записи переговоров.
     Судя по всему, никаких нарушений РЛЭ при этом не было.

     Подтверждением неразличимости терминологии является официальное сообщение И.Клебанова о катастрофе:
     "Посадку лайнера осуществлял втрой пилот. Первый пилот давал ему указания."

     Отсюда мгновенные домыслы всеми о "тренировке" второго пилота, о его недостаточной опытности и так далее.
     Потому что на слова И.Клебанова, что пилотирование самолета при посадке вторым пилотом есть обычное явление - никто внимания не обратил.
     Это, конечно, плохо, но таково свойство человеческого восприятия.

     Пункт 4.2.II "Заход на посадку и посадка на самолетах с задатчиком стабилизатора" касается технических подробностей пилотирования.
     Кому интересно, почитайте по ссылке.

     4.2.21. Полет на минимальных скоростях На всех этапах полета не допускайте уменьшения приборной скорости (IAS) ниже минимальных скоростей, показанных на рис. 2.6-2, для соответствующих конфигураций самолета.
     В случае непреднамеренного снижения скорости ниже минимальной на 10-15 км/ч сработает сигнализация автомата АУАСП.
     В случае срабатывания сигнализации немедленно примите меры по увеличению скорости.
     В полете как с убранными, так и с выпущенными закрылками на разрешенных малых скоростях тряска самолета отсутствует, никаких особенностей в поведении самолета не наблюдается.

     Выполнение маневра на скоростях, близких к минимальным, требует от пилота повышенного внимания. Маневр (разворот, переход из режима снижения в горизонтальный полет и др.) выполняйте с минимальными перегрузками, плавным движением рулей и с креном не более 20 градусов.

     Очень важно!
     Автомат перегрузок срабатывает не только на перегрузки и крены, а также на снижение скорости.
     Запомним это.
     4.2.22. Пилотирование самолета в условиях интенсивной турбулентности

     (начало скипнуто, переходим к интересному для нас пункту)

     При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено.
     Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50-70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полет.
     При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2-1.3) во избежание повторного сваливания.
     При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.

     Дальше приведен еще пункт "Снижение", но там упоминаются высоты три и семь тысяч метров, поэтому я его пропускаю.

     Давайте поподробнее обсудим пункт 4.2.22.
     Напомню, что за 15 секунд до срабатывания АУАСП командир отметил "скорость выдерживаем", а за полсекунды отрепетовал доклад штурмана о высоте.

     Согласно пункту 4.2.21. "Полет на минимальных скоростях" АУАСП срабатывает также и при уменьшении скорости менее допустимой.
     Возможно, описаны и другие причины срабарывания АУАСП, но автор (doo) не счел нужным их привести. Как не приводит и других предлагаемых действий для ликвидации аварийной ситуации.
     Поэтому можно предполодить, что их нет, или, по крайней мере, что приведенный способ считается главным и основным.

     Инструкция предписывает начать резкое снижение.
     Для чего? Для максимально быстрого восстановления скорости. Очевидно, что набор скорости снижением происходит значительно быстрее, чем увеличением тяги.
     При этом Руководство успокоительно замечает, что при правильном пилотировании потеря высоты будет незначительной - всего 650 метров.
     На эшелоне 12 километров - действительно, пустяк.
     Но высота всего 850 метров!

     А если пилотирование будет минимально неправильным, тогда что?
     При скорости 350 километров в час самолет за секунду проходит около ста метров. Задержись с выходом из пикирования (а подать штурвал до предела от себя - это и есть пикирование) на секунду - и воткнешься в землю с полной гарантией.
     А на полсекунды не успеешь, хлопнешься брюхом о землю. На скорости 350 километров в час тоже разнесет в щепки.

     Мне становится понятной двухсекундная задержка командира с принятием решения.
     Выбор был небогатый:
рисковать разбить самолет в полном соответствии с Руководством,
или попытаться спасти его, это самое Руководство нарушив.

     Пилот выбрал второй вариант: стал увеличивать скорость, добавляя тягу двигателей.

     И все встает на свои места.
     Логика комиссии абсолютно ясна:
экипаж нарушил основной документ по эксплуатации самолетов, следовательно, действовал неадекватно и допустил ошибку.

     Формально ответственность на нем.
     Формально он виноват.
     Формально.

     Но вопросы все-таки остаются.
     Почему всего за пятнадцать секунд самолет потерял скорость от расчетной до скорости ниже минимальной?
     Мог ли он ее потерять, если в течение этих 15 секунд самолет снижался, а не лез "в гору"?
     А он снижался потому что за это время было два доклада штурмана: "к 850 подходим" и "850".

     Почему через полсекунды после нормального доклада о высоте углы атаки оказались закритическими?
     Почему?

     Молчат "представители аэропрома".
     Молчат...


Предварительное обсуждение:
Рожденные ползать
"Ту-104 - самый лучший самолет"...
Трагедия в воздухе
Разбор "полетов"
Продолжение разбора "полетов"
Дополнительные комментарии:
Ответы на вопросы


Обложка      Предыдущий номер       Следующий номер
   А Смирнов    ©1999-2001
Designed by Julia Skulskaya © 2000