Первое.
     Я прошу прощения у пилотов - и у погибших и у живых - за некоторые не совсем корректные выражения в статье в "Лебеде" про второго пилота разбившегося ТУ и за предположения, что он дергал штурвал.
     Это просто попытка психологического обоснования гипотетических предположений о поведении экипажа и сопутствующем (тоже гипотетическом) диалоге.

     Второе.
     Будем считать, что распечатка в "Комсомольской правде", вторая половина которой приведена здесь, - истинная, действительная и полная стенограмма переговоров экипажа.

     Анализ этой стенограммы переговоров в период от 16.58.07 до 17.08.16 не дает возможности квалифицировать действия экипажа как ошибочные.

     Во-первых, нигде не сказано, что посадку производил второй пилот.
     Возможно, слова командира "сажай сам" были произнесены до этого времени, но на данной записи их нет.
     Более того, командир активно работает, переговаривается с диспетчером, дает указания штурману и второму пилоту. Например, "Полностью вываливай и гаси скорость".
     Я могу предположить, что обычно (то есть, когда посадку проводит командир) переговорами с диспетчером и штурманом обычно ведет второй пилот, и смену ролей определили именно поэтому, но это маловероятно именно из-за приведенной мною фразы: второй пилот (выполняя обязанности второго пилота) не может велеть командиру гасить скорость.

     Поэтому совершенно неясно откуда взялась версия о передаче управления лайнером второму пилоту.

     Единственное подозрительное в этом отношении место, реплика командира в 17.07.49
"Б.., вы что!"
     Но она вполне может относиться не экипажу, и даже, скорее всего не к экипажу, а к сработавшей сигнализации.
     Вам никогда не приходилось материться в адрес гаснущего телевизора, мигающего монитора и заглохшего автомобиля?
     Так что это - не доказательство.

     Приказ добавить скорость последовал через 5,5 секунд после срабатывания АСУАП, через 3,8 секунды после отключения автопилота и через две секунды после ошеломленного ругательства (две секунды на принятие решения - это много или мало?), а еще через две секунды - повторен.
     Видимо, он был выполнен потому, через четыре секунды прозвучало успокоительное: "Выводим!"
     И только еще через четыре секунды после этого зазвучал высотомер, сигнализирующий, что высота упала на 150 метров. То есть скорость не помогла, и самолет продолжал снижаться (или уже падать?).
     После этого в течение шести секунд трижды было скомандовано добавить тяги и еще через полторы секунды - "Взлетный режим!"
     Это дает основание предположить, что дело было не в потере скорости.
     Или по крайней мере - не только в потере скорости.

     Еще несколько слов о так называемом "комментарии специалиста".

     Может быть, у Юрия Сытника есть доступ еще и к другим материалам комиссии Клебанова, этого из комментария не видно.
     А может быть, его стройную картину происшествия перепутал и исказил "пересказчик" - Сергей Герасименко.

     Но опубликованный комментарий совершенно не проясняет суть дела.

     Например, совершенно неясно с чего комментатор решил, что экипаж не выдержал высоту, и второй пилот потянул штурвал на себя.
     Из стенограммы этого не следует.
     Наоборот.
В 17.07.44 штурман дает отсчет - 850.
Через секунду командир подтверждает - 850.
     А еще через полсекунды срабатывает Автомат Углов Атаки.
     И еще через одну и семь десятых секунды самопроизвольно (!!) отключается автопилот.

     Где тут ошибка пилотов?
     Явно что-то произошло такое, с чем (потом!) пилоты справиться так и не смогли.

     Скорость была добавлена сразу. Второй пилот стал бороться с креном (хотя этого тоже не видно из записи переговоров), что совершенно естественно, потому что помощники всегда и везде (хоть на самолете, хоть в колхозе) решают тактические задачи - "появился крен, убери его".
     Но этого ему не удалось сделать, и он попросил помощи в 17.07.59 - "Давай вправо!"

     И окончательно подрывает веру в комментарий Сытника две фразы.
     В начале:
"Шасси были выпущены, закрылки тоже" -
     и в конце:
"И главное, экипаж так не выпустил закрылки и предкрылки, которые позволяют летать на меньших скоростях, и уберечься от сваливания даже при столь малой скорости".

     Были они выпущены или нет?
     Я не умею читать или Герасименко не умеет писать?
     Или Сытник мгновенно забывает то, что сказал минуту назад?

     Не совсем понятно так же, как комментатор определил момент включения автопилота.
     Впрочем, весьма возможно, что ему это понятно из собственного опыта - по диалогу в кабине.
     Видимо, он это сделал по репликам с 17.06.13 до 17.06.25.

     Но для меня его слова дела не прояснили, и я позвонил старому приятелю, бывшему военному специалисту по радиооборудованию самолетов, а ныне доценту и кандидату технических наук.
     "Как работает автопилот?" - спросил я.
     Он удивился наивности вопроса, но пояснил.
     "Имеется, по крайней мере, два гироскопа. Оси у них при вращении, как известно, строго зафиксированы. И от них идет управляющее воздействие на все рули".
     "Хорошо, - не унимался я, - а если при этом сбрасывать тягу?"
     "А управление тягой, - сказал он, - тоже заведено на автопилот. Чтобы отрабатывать все возмущения воздушных потоков".
     "То есть, - уточнил я, - если самолет попадает в воздушную яму, то тяга автоматически добавляется, чтобы из нее вылезти?"
     "Совершенно верно!"
     И тогда я задал главный вопрос:
     "А можно ли включать автопилот при посадке?"

     И вот что услышал:
     "Сейчас это является основным режимом. Все рассчетные глиссанды заложены в автопилот и выполняются автоматически. По исходным данным: высоте, скорости, атмосферному давлению на поверхности... Экипаж только следит за соблюдением параметров..."

     Это очень интересно, но даже это - не главное.
     Главное то, что господин Сытник утверждает, что сначала второй пилот потянул штурвал на себя, а потом отключился автопилот.
     Автопилот на то и автопилот, что требует выключения, если летчикам захотелось "порулить".
     Нет смысла делать автопилот, позволяющий "поправлять" его работу извне.

     Вывод из анализа внутрикабинных переговоров пилотов можно сделать единственный (повторяю, если считать, что распечатка в "Комсомольской правде" - истинная, действительная и полная):

     произошла поломка автопилота.

     В 17.07.45,5 он резко переложил рули, и сработала АУАСП,
а в 17.07.47,2 - отключился или сгорел окончательно.
     Все.

     Возможно, дерганье автопилота рулями привело к дополнительной поломке в рулевом управлении, что не дало возможности второму пилоту выровнять самолет.
     Впрочем, с поломанными рулями высоты вряд ли помог бы и взлетный режим.

     Это печально, но это очень вероятно.

     Когда я сказал это своему другу-спецу, он ответил:
     "Электроника, когда ломается, может наделать много гадостей. Тебе ли это объяснять?"

     Не мне.
     Я это и так знаю.
     Как и то, что отказы электроники (как правило!) неожиданны и непредсказуемы.

     Так или иначе, внимательное изучение стенограммы внутрикабинных переговоров в корне меняет мое мнение об истинности выводов официальной комиссии.
     (Повторяю в третий раз: если эта стенограмма - действительная запись, сделанная в кабине Ту-154, бортовой номер 875845.)

     Виноваты не пилоты - виновата техника.
     С точностью до устройства.

     Несчастный, но случай.

     Я хочу закончить двумя цитатами из ГБ "Дни", присланные мне Валерием Лебедевым.