Stolica.ru
    Реклама Rambler's Top100 Service     Все Кулички
 
Заневский Летописец
 
    Виртуальный орган невиртуальной жизни
10.07.2001         N 584   

Трагедия в воздухе
"Комсомольская правда" 13.07.2001

Выписка
с бортового магнитофона внутрикабинных переговоров
полета Ту-154 N 875845,
выполнявшего рейс по маршруту Екатеринбург - Иркутск


     Обозначания:
 квс - командир воздушного судна
 2п - второй пилот
 шт - штурман
 би - бортинженер
 д - диспетчер
 э - нечетко опознанная реплика

   17.06.06 шт. - Механизацию смотри
   17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной
   17.06.09 2п - Да, 100 метров
   17.06.10 шт. - (нрзб километров)
   17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
   17.06.17 квc -. Вот и вошли в облачность, Юра
   17.06.20 квс - Смотри, температура какая
   17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 САVОС

   САVОС - международное обозначение нормальной обстановки

   17.06.25 квс - Хорошо
   17.06.26 квс - Так, подключаем и ...
   17.06.28 2п - Загорелось?
   17.08.30 Шт - нрзб да работает
   17.06.32 квс - Сколько осталось километров?
   17.06.34 шт - 8 километров
   17.06.34,5 2п - 8
   17.06.35 квс - Хорошо
   17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
   17.06.58 2п - Хорошо
   17.07.02 2п - 400 километров
   17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить
   17.07.06 2п - Выпускаю
   17.07.08 би - Шасси выпускаются
   17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб
   17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
   17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850
   17.07.21 би - Шасси выпущены
   17.07.23 квс - Так, скорость падает....
   17.02.25 квс - Снижаемся
   17.07.27 квс - 850, режим 70
   17.07.29 би - 70
   17.07.30 квс - (350,360), скорость выдерживаем
   17.67.32 квс - 7-5 режим
   17.67.33 би - 7-5
   17.07.37 шт - К 850 подходим
   17.07.39 квс - 80 режим
   17.07.40 би - 80
   17.07.42 квс - 8-2
   17.07.43 э - 8-2
   17.07.44 шт - 850
   17.07.45 квс - 850
   17.07.07 45,5 - звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) - длительность 1,5 сек.
   17.07.47,2 - звуковая сигнализация отключения АВСУ (автопилот) - длит. 2,3 сек.
   17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
   17.07.51 квс - Скорость!
   17.07.52 э нрзб
   17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь
   17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
   17.07.55 квс Стоп! Стоп! Стоп!
   17.07.56,5 шт - Так, так, так
   17.07.57 квс - Выводим!
   17.07.58 шт - Тише, тише, тише
   17.07.59 2п - Давайте вправо!
   11.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (радиовысотомера) - длит. 4 сек., начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
   17.08.02 э- Режим! Добавь!
   17.08.05 э - Режим!
   11.08.06 би - нрзб есть!
   17.08.08 э - Режим добавь!
   17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!
   17.08.10,5 би - Взлетный!
   17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!
   17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

     По мнению летного директора авиакомпании "Внуковские авиалинии" (22 года летного стажа, до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия СЫТНИКА, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальные. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 метров с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба.

     Командир экипажа определил следующие параметры: скорость - 350 - 360 км/час, режим работы двигателей был от 70 до 82 процентов, что видно по переговорам. Шасси были выпущены, закрылки тоже.

     Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты 850 метров. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха).
     Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет. С такой судно начинает терять устойчивость в воздухе.

     Когда 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот (АВСУ - автоматическая бортовая система управления), который был включен экипажем, когда они вошли в облачность в 17.06.17.

     Поняв это, в 17.07.49 командир заматерился, в 11.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами "тише, тише, тише".

     В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота ниже 700 метров, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя.

     В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки.
     О чем свидетельствует его крик в 17.06.09,5: "Взлетный режим!" Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.

     И главное, экипаж так не выпустил закрылки и предкрылки, которые позволяют летать на меньших скоростях, и уберечься от сваливания даже при столь малой скорости.

(Сергей Герасименко)


Предварительное обсуждение:
Рожденные ползать
"Ту-104 - самый лучший самолет"...
Дополнительные комментарии:
Разбор "полетов"
Продолжение разбора "полетов"
Руководство по Летной Эксплуатации (выдержки и комментарии)
Ответы на вопросы


Обложка      Предыдущий номер       Следующий номер
   А Смирнов    ©1999-2001
Designed by Julia Skulskaya © 2000