Stolica.ru
    Реклама Rambler's Top100 Service     Все Кулички
 
Заневский Летописец
 
    Виртуальный орган невиртуальной жизни
26.03.2001         N 515   

Конфликт на КВЖД

     Активность господина Аксененко на Дальнем Востоке в этом году достигла невиданных размеров.
     Двадцать третьего января он радостно заявил, что Россия планирует строительство туннеля к острову Сахалин, который впоследствии докопают до Японии и пообещал уже в октябре начать это строительство.
     Буквально через месяц, двадцать шестого февраля он в составе официальной делегации подписывает в Корее договор о строительстве железной дороги в Корее.
     "По подсчетам специалистов, - сказал Путин, - это сократит доставку грузов с Тихоокеанского побережья в Европейскую часть России с тридцати пяти дней (морем) до тринадцати."
     "Специалистами" Путин, видимо, назвал именно г-на Аксененко и его МПС.

     Строить железные дороги - дело, несомненно, хорошее.
     Только я не совсем понимаю, на чем МПС собирается возить эти самые дальневосточные грузы, если (по их данным) подвижной состав изношен до предела, а МПС вбухивает миллионы в мероприятия сомнительной эффективности.
     Это один вопрос.
     Но есть и другой.

     Ровно сто лет назад Россия уже строила в тех местах железную дорогу.
     Называлась она Китайско-Восточной железной дорогой и известна широкой публике, главным образом, в словосочетании "конфликт на КВЖД".

     Что это была за дорога, зачем она понадобилась и что за конфликт вокруг нее развернулся я попросил рассказать специалиста по истории Дальнего Востока Евгения Крылова (см. статью "Блюхер в Китае" ).

     Вполне возможно, что мои знания не совсем точны, но с КВЖД дело обстояло примерно так. Постоена она была в начале XX века (с 1897 по 1903 год) и включала в себя не только железную дорогу через Маньчжурию, но также и Корейскую ее часть, так называемое ЮМЖД (Южно-Маньчжурская Железная Дорога). Эта часть была у России отнята после Русско-Японской войны 1904-1905 годов вместе с Кореей, попавшей под протекторат Японии. Управление  КВЖД в Харбине

     КВЖД проходила от Сретенска (близ Читы) до Владивостока с центром в Харбине. Там же было и все управление Дороги и центр по ремонту путей и подвижного состава. Дорога управлялась вольнонаемными служащими, которые после революции получили гражданство РСФСР. Большинство были русские, были и выходцы из центральных областей России и с Украины. Это я отметил к тому, что рабочих-китайцев, а тем более служащих почти не было. Юрисдикция прав России (РСФСР) на КВЖД была подтверждена уже после революции соотвестствующим договором с правителем Манчжурии маршалом Чжан-Цзо-Лином.

     (Замечу в скобках, что фактическим правителем был генерал-лейтенант японской армии Доихара - глава военной разведки квантунской армии (повешен по приговору суда после 1945 года, как военный преступник). Конечно, формальный правителем Манчжурии был император Маньчжоу-Го. Но у него власти не было совершенно никакой - правил его командующий войсками - маршал Чжан-Цзо-Лин. А им уже управлял Доихара.)

     Доихара полностью контролировал ситуацию в Маньчжурии, в том числе и русские белоэмигрантские организации. Надо сказать, что эмигрантов в Маньчжурии оказалось очень много, почти все, кто ушел после поражения белого движения на Дальнем Востоке. Дальше - в Америку и Японию - перебрались считанные единицы. Практически все эмигранты были ярыми антисоветчиками. Из наиболее известных - атаман Семенов и Родзаевский (основатель Русской Фашистской Партии). Из ушедших с Семеновым казаков многие поселились прямо по Амуру, в приграничной полосе. И война с ними на Дальнем Востоке практически не прекращалась.
     В 1927 году в результате железнодорожной катастрофы (как потом доказало послевоенное расследование - подстроенной японцами) погиб правитель Маньчжурии Чжан-Цзо-Лин. И на его место пришел его сын Чжан-Сюе-Лян. Он был очень молод и все решения принимал, только "посоветовавшись" с Доихарой.

     Истоки конфликта КВЖД точно неизвестны.
     Формальным предлогом послужило якобы ведение подрывной работы среди китайцев служащими КВЖД, но доказательств этого представлено не было.
     Скорее всего этого и не было - это направление тогда не входило в сферу приоритетов советской разведки и Коминтерна.
     Тем более, что тогда в Союзе было очень мало специалистов по Китаю. Не только в политическом смысле, но и ученых-этнологов, экономистов и других, кто бы профессионально занимался Китаем.
     Поэтому скорее всего этот конфликт не имел под собой достаточных оснований и является откровенной провокацией.
     Сказал ли Доихара "Фас", неизвестно, но зная его характер, можно почти не сомневаться.
     Так или иначе, но в июле 1929 года белогвардейцы разгромили советское консульство в Харбине и Управление Железной Дороги, в том числе понес ущерб и подвижной состав и оборудование. Чуть позже к белогвардейцам присоединились полицейские Чжана.
     Было арестовано более 200 советских граждан КВЖД и 35 человек депортировано в СССР. Некоторая часть арестованных совслужащих попала в сециально построенный концентрационный лагерь, и какое-то число было убито.

     Японцы делали вид, что соблюдают нейтралитет. Дорога была якобы национализирована Китаем. СССР сначала пытался решить вопрос дипломатически - ноты протеста, обращение в Лигу Наций, но это все результата не дало. Тем временем китайцы и белогвардейцы активизировались и на границе - нападения на пограничные посты, нарушения границы.
     Вероятно, Доихара грезил о начале большой войны против СССР, фактически о продолжении русско-японской и мировой войны.

(Окончание)


Еще про железные дороги:
20.09.1999 - 161.  Вице-министр
12.10.1999 - 177.  Столица нашей Родины
10.11.2000 - 411.  Хорошие новости от "Атланта" (вторая новость)
26.01.2001 - 471.  "Железнодорожная мафия - бессмертна"
29.01.2001 - 473.  "Идиот" (о вокзалах)
13.03.2001 - 506.  Противозаячья оборона
19.03.2001 - 510.  Противозаячья оборона (часть вторая)


Обложка      Предыдущий номер       Следующий номер
   А Смирнов    ©1999-2001
Designed by Julia Skulskaya © 2000